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內容來自hexun新聞

空地貸款,嘉義票貼,汽車貸款流程免費諮詢>2胎借款貸款全省皆可處理多位專傢稱500億油品升級成本應由消費者買單

到目前為止,《每日經濟新聞》“"兩會"織造中國夢”系列深度報道的第一部分“回望”已經完結。在過去的5期報道裡,我們先後回顧瞭中國的收入夢、頤養夢、教育夢、健康夢和安居夢。今天,我們推出第二部分“展望”的第一篇報道:環保夢。環保觀念從未像現在這樣深入人心。連續多日的霧霾天氣,讓生活在一些城市裡的民眾苦不堪言。曾有觀點指出,油品質量較低是造成我國霧霾天氣的一大原因,2月6日的國務院常務會議則敲定瞭油品升級的時間表油品升級已勢在必行。但升級的費用最終將落在誰的頭上?2013年初,大范圍的霧霾不期而至。一時間,全國多個城市籠罩在霧霾之中,誰是霧霾天氣的“元兇”?此時,一條“中國油品含硫量超歐洲標準15倍”的消息,引發瞭一場有關中國油品質量的爭議。有質疑稱,處於壟斷地位的中國各大油企出於成本考慮,遲遲不願升級油品。近日,《每日經濟新聞》記者通過多方采訪發現,中國油品質量升級困難的背後實質上是一本經濟賬:據機構測算,我國油品升級的成本,保守估計超過500億元,每升油成本可能增加0.12元至0.15元。到底由誰來承擔升級帶來的成本?是通過漲價讓消費者承擔,還是由國傢財政補貼,抑或企業自行消化?大氣污染、霧霾天氣在今年“兩會”上亦引起熱議。3月2日,全國政協十二屆一次會議新聞發佈會上,在談到有關部門提出到2030年主要城市實現或者達到空氣質量國傢標準日程表時,大會新聞發言人呂新華表示,18年的時間太長瞭,希望縮短這個時間。十面“霾”伏 油品質量遭質疑如果評選今年的年度漢字,“霾”字很有希望勝出。霧霾中,PM2.5的日平均濃度值頻頻“爆表”。1月12日、13日,北京多個地區PM2.5濃度達到700微克/立方米以上,我國PM2.5標準值為24小時平均濃度小於75微克/立方米。全國城市空氣質量實時發佈平臺1月14日13時發佈的數據顯示,全國31個省份(不包括港澳臺)中,29個空氣質量指數(AQI)出現超標,達到輕度污染以上的污染級別。其中,27個空氣質量指數達到重度污染或嚴重污染。山東濟南市的空氣質量尤其糟糕,全市8個監測點中,6個監測點的空氣質量指數達到極值500。全國范圍內,僅有海南、福建兩個省份的空氣監測結果沒出現超標情況。央視1月15日報道,我國中東部的大部分地區被霧霾籠罩。截至14日零時,在全國74個監測城市中,有33個城市的部分監測站點,空氣質量指數都超過瞭300,這意味著這些城市的空氣質量已經達到瞭嚴重污染級別。1月27日起的連續3天,北京空氣質量被定義為6級,這是最嚴重的空氣污染級別。1月30日,由北京市環境保護監測中心研制、剛剛上線5天的手機軟件“北京空氣質量”提示公眾,“未來一到兩天內,我市整體空氣質量仍處於嚴重污染級別。建議市民朋友減少外出,停留室內”。面對如此頻繁且嚴重的污染天氣,人們不禁擔憂:霧霾會不會成為今後的常客?“持續大范圍霧霾天氣和空氣質量下降,是自然因素和人為活動共同作用的結果。”環保部副部長、民建中央副主席吳曉青此前公開表示,原因有多方面:一是大氣污染物排放負荷巨大;二是復合型大氣污染日益突出;三是機動車污染問題更加突出;四是不利氣象條件造成污染物持續累積。“機動車污染問題更加突出。”吳曉青表示,2012年,我國汽車保有量超過1億輛,汽車尾氣排放成為大中城市大氣污染的重要來源,大中城市空氣污染開始呈現煤煙型和汽車尾氣復合型污染的特點。國傢發改委能源研究所研究員薑克雋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱,從全國范圍來講,交通污染對霧霾的“貢獻”在四分之一左右。“汽車尾氣是主要的污染物,近年來城市的汽車越來越多,排放的汽車尾氣是霧霾的一個因素。汽車尾氣的排放牽扯到汽車燃料,也就是和汽柴油的質量有關。”卓創資訊成品油分析師陳晴在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示。中投顧問環保行業研究員侯宇軒向記者表示,汽車尾氣排放是霧霾天氣形成的罪魁禍首之一,僅次於工業、生活燃煤和外來輸送之後排名第三。油品質量、汽車保有量和公路擁堵程度是決定尾氣排放量多少的關鍵性因素,特別是油品質量間接影響到氣體排放物的毒化性質和氣體顆粒物,與國民身體健康關系密切。目前,中國大多數地方使用國III標準的汽油,上海、廣州、南京等城市用上瞭國IV標準的汽油,唯有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。柴油車的情況更為嚴重,由於滿足國IV標準需求的柴油供應不到位,國排放標準原定2011年1月1日執行,後兩度推遲。在中國環境科學院移動源污染控制室副研究員嶽欣看來,對汽車行業來說,機動車的排放標準提高,要求不斷對發動機和關鍵部件進行改進,同時,石化行業油品也需進行相應提高。雖然生產的新車已經符合排放標準,但車用燃料國傢實施標準滯後於機動車排放標準,拖延瞭汽車排污的治理。油品升級 技術因素成“擋箭牌”探究油品質量升級緩慢的原因,技術因素總是第一個被擺到臺面上來。此前,國內某石油巨頭的一名技術人士向《每日經濟新聞》記者表示,中國的石油企業在油品質量升級上一再拖延,情有可原。他表示,目前油企正“摸著石頭過河”,面臨重重困難,其中技術上的因素占三分之一,價格上的因素占三分之二。中國石油(601857,股吧)大學一位專傢此前向媒體表示,油品升級需要一個過程,需要對煉廠的設備、工藝和催化劑進行全面更新。同時還要考慮汽車發動機等相關設備性能的提高,這都需要一個長期的過程。國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什(MichaelWalsh)的研究顯示,在北京、上海和珠三角地區,機動車排放對PM2.5的“貢獻”在22%至34%。社會各界大力呼籲削減汽柴油中造成大氣污染的成分,如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳,以減少對車輛的損害。“表面來看,機動車是導致霧霾的主要原因,但與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等,其中最主要的是硫含量。”金銀島分析師趙旭向《每日經濟新聞》記者表示,它幾乎決定瞭機動車排放的所有污染物水平,無論是PM2.5、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳,都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量,是決定油品質量最為關鍵的因素。《新世紀》周刊報道稱,霧霾陰影之下,禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是:在煉油環節,降硫需要使用加氫工藝,禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT(甲基環戊二烯基三羰基錳),這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆震燃燒能力的數字指標,也是區分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低,汽柴油標號降低,汽柴油抗爆性下降,燃燒不完全,機器易震這是汽車企業以及消費者不願看到的結果。不過,《每日經濟新聞》記者在采訪中發現,很多專傢並不認同油品升級過程中的羈絆是技術問題。“技術是不是問題,簡單來說就是錢的問題。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強教授向 《每日經濟新聞》記者表示。中國工程院院士、中國石化(600028,股吧)集團公司科學技術委員會顧問曹湘洪在此前召開的“中國清潔燃料高峰論壇”上表示,國外的石油資源呈劣質化趨勢,而中國對進口石油的依賴度卻在增強。“既要適應原料劣質化,又要實現原料進一步清潔化是煉油企業面臨的重大挑戰之一。”他說。“油品升級在國外都做瞭很多年瞭,沒有任何技術問題,就是想不想做的問題。”國傢發改委能源研究所副所長、國傢氣候戰略中心主任李俊峰向 《每日經濟新聞》記者表示。隆眾資訊分析師司斌表示,目前生產低硫燃油,在技術上沒有太大難度。早在2007年,燕山石化就有一套S-zorb汽油吸附脫硫裝置建成並投產,使其具備生產達到歐排放標準汽油的能力,此外該廠目前正在建造第二套S-zorb汽油吸附脫硫裝置。中國石油和化學工業規劃院副院長白頤向記者表示,油品質量升級,在工藝上應該是可以做到,沒有太大難度,關鍵是增加一些成本,每個企業基礎不一樣,升級手段不一樣,成本很不好估算。據安迅思息旺能源統計,目前沿海大型煉廠基本具備瞭生產國、國V汽油的能力,內陸地區相對欠缺。此外,中石化旗下大型煉廠生產國、國V汽油的能力較強,約占其總煉能的64%,中石油進度相對緩慢,隻有23%左右的煉能可產國國V,但中石化和中石油未向記者證實此說法。陳晴表示,國內油品升級遲緩主要有兩方面的因素:一是煉油升級成本較高。這會導致國內油品升級緩慢,例如目前北京的汽油已經升級為京V標準,但是執行的價格卻仍然是國IV的價格,油品升級的成本目前來看還是由煉油企業來承擔,這就造成瞭煉油企業對油品升級不那麼積極。二是下遊消費者的承擔能力。從目前國內油品升級的步驟來看,都是由北上廣等發達地區開始,這些地區的消費者收入水平較高,能承擔由油品升級帶來的成本,但我國中西部地區對高油價的承受能力比較低。司斌也認為,目前終端需求偏弱,高品質油不受親睞。近兩年國際原油價格的整體上行,已使終端消費者對油價叫苦連連,再者國內有車族還是以中低檔車居多,在愛車能“動”的前提下,自然是能省則省,這些因素使得那些能生產高標準油品的企業依舊選擇生產國III標準的油品。治理“劣”油 國務院敲定時間表在霧霾肆虐中,我國的油品升級時間表浮出水面。今年2月6日,國務院常務會議決定加快油品質量升級。會議決定:在已發佈第四階段車用汽油標準(硫含量不大於50ppm)的基礎上,由國傢質檢總局、國傢標準委盡快發佈第四階段車用柴油標準 (硫含量不大於50ppm),過渡期至2014年底;2013年6月底前發佈第五階段車用柴油標準 (硫含量不大於10ppm),2013年底前發佈第五階段車用汽油標準(硫含量不大於10ppm),過渡期均至2017年底。會議要求,加快國內煉油企業升級改造,確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。加快汽車發動機相關技術研發與應用。按照合理補償成本、優質優價和污染者付費的原則合理確定成品油價格,並完善對困難群體和公益性行業補貼政策。加強油品質量監管,加大處罰力度。加強行業自律,企業要向社會公開產品質量承諾。熟悉煉廠生產工藝的人士指出,油品每上一個級別,需要增加300元/噸的脫硫成本,這還不包括前期的設備升級投入。這些成本由誰來買單就牽扯到生產者、消費者甚至國傢稅收等各方利益。據機構測算,三大油企升級油品的成本,保守估計超過500億元。如何消化這筆費用無疑成為瞭一個亟待解決的問題。不過《每日經濟新聞》記者采訪眾多專傢發現,他們的觀點可謂是五花八門,甚至有的觀點完全是針鋒相對。“當然是煉油行業自己承擔。”原中國環境科學研究院副院長夏青向《每日經濟新聞》記者表示,國傢規定瞭燃油達不到標準不應該銷售。對此,薑克雋則提出瞭完全相反的觀點。“就是漲油價,不用討論更多。”薑克雋說,如果油品升級有成本上升,那就是要消費者來承擔,不要推給中石油、中石化,應通過漲價的方式,最後由消費者承擔,成本是多少,直接放到油價裡面。“現在我們就強調把油價漲上去,這是我們一直想做的。”薑克雋說,如果國傢補貼油品升級的話,就等於讓不開車的人來補貼開車的人。他認為,高端消費者應該負擔環境成本。國傢的錢本來可以用在其他方面的,如果現在用在油品升級上瞭,是對公眾,特別是貧窮人群的不公平。“我們一直主張在國際油價不變的情況下增加燃油稅的稅率,每升油提高到10元、15元左右。”薑克雋還表示,通過消費行為的約束,可以來改變大傢用車的習慣。李俊峰向《每日經濟新聞》記者表示,油品升級的成本應由消費者承擔。他舉例說,喝水的時候,很多人舍得買2元一瓶的礦泉水,而不是喝幾塊錢一噸的自來水,差價上百倍並無人抱怨,而一升油加價一兩毛錢就成瞭大問題瞭。大傢願意在自己傢裡裝空氣凈化器,而不願意為公共的大傢都享有的藍天做貢獻的觀念需要改變。李俊峰認為,油品升級主要是3方面的責任:政府應該嚴格要求、企業應該履行義務、消費者也應該承擔一定的成本,三方都要承擔責任,誰都不能回避,必須三個方面一起努力才行。安迅思息旺能源分析師廖凱順稱,國務院常務會議上也表示,“污染者付費的原則合理確定成品油價格”,這表示將由消費者來承擔油品升級所帶來的成本增加。侯宇軒表示,油品提高的技術成本如果隻有煉油企業來承擔是極其不公平的,從國外油品升級的經驗來看,由國傢稅收、生產者(包括煉油企業、汽車生產企業)和消費者共同分攤升級費用是將這一社會責任分散的最佳方式。具體的分攤應按照產品收益比例以及產品達標情況而定。中石化科技開發部技術監督處副處長付偉此前公開稱,在國外,油品升級由國傢稅收、生產者和消費者三方面共同承擔,但在中國,油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。此外有煉油人士對媒體稱,“從國III到國IV,漲價跟不上油企成本的增加,也就是覆蓋70%至80%,還有30%的成本要煉油企業自己承擔。”值得註意的是,有學者提出,不妨以國傢稅收為著眼點,讓石油“暴利稅”(石油特別收益金)為油品升級埋單,以減少消費者的經濟負擔。按照國務院《關於開征石油特別收益金的決定》和《石油特別收益金征收管理辦法》的規定,這部分收益一部分將返還給壟斷石油巨頭,用作成品油市場化定價尚未全部到位的成本。這意味著,用“暴利稅”作為油品升級的資本金,符合國傢政策規定。(實習生嶽琦對本文亦有貢獻)var 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新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-11/151911851.html
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